О своём отношении к Великой Отечественной войне говорит протоиерей Дмитрий (Смирнов).

 

Первый образ, который встаёт у меня перед глазами при словах Великая Отечественная война - это памятник в Берлинском Трептов-парке. Наш солдат стоит сапогом на свастике, а на руках у него - ребёнок, причём немецкий. Прекрасный образ. Немцы жестоко уничтожали наших детей, а для нас вражеских детей не было. Лично для меня это очередное доказательство величия, духовной силы нашего народа. Ещё и поэтому я никак не могу согласиться с тем, что война безнравственна по определению, что солдату, командиру невозможно сохранить чистую совесть. Да, война чудовищна, она приносит горе и смерть. Но вспомните знаменитую песню-призыв: «Идёт война народная, священная война». Защита своей Родины вплоть до смерти за неё всегда была священным, высоконравственным делом для нашего народа, сопряжённым с максимальной жертвенностью. Мы никогда не забудем ни наших прославленных военачальников, ни Бородино, ни Куликово поле, ни Полтаву, ни Курскую дугу, ни взятие Берлина. Это наша воинская слава. Думаю, Христос говорил и о воинском христианском подвиге тоже: «Нет больше той любви, как если кто положит душу свою за друзей своих» (Евангелие от Иоанна, 15:13). Да, были предатели - они встречаются всегда и везде, - но были и настоящие герои, такие, как Николай Гастелло или Александр Матросов. А ведь безнравственный человек никогда не закроет пулемёт грудью. Почему? Потому что он трус. Ему легче предать, убежать. При этом он как раз успокаивает себя тем, что на войне невозможно сохранить незапятнанную совесть. А я как раз уверен, что только пройдя войну, можно остаться чистым человеком. Я не понаслышке знаю, как наши солдаты воюют в «горячих точках». В прошлом году солдат спас жизнь своему командиру, заслонив его собой от пуль. Всё, как и 60 лет назад, - как бы ни пытались нас убедить либералы, что своя рубашка ближе к телу. Если на Россию снова нападут, то наша молодёжь, растущая на западных псевдоценностях, возьмёт оружие и будет воевать за свою Родину - вся эта модная «шелуха» слетит с неё в одночасье.

 

Думаю, военная тема всегда будет популярной, востребованной нашим народом. Здесь всё интересно, начиная от личности Сталина и хроники сражений до судеб блокадников Ленинграда. Только это должно быть искусством, а не халтурой, не Голливудом и не советчиной. То, что в 90-е годы не снимали фильмов о войне, произошло не потому, что нас перекормили агитплакатными советскими фильмами. Наш народ в массе своей простой, добрый и доверчивый, он принимал всё за чистую монету. Тут дело скорее в том, что в стране был общий кризис, и качественных, хороших фильмов вообще не ставили, снимали в основном «чернуху». Но вот появились новые военные фильмы, и их снова смотрят с большим интересом, ведь Великая Отечественная коснулась каждой семьи, мы выросли на этом. Мне кажется, современные фильмы не всегда действительно качественные. Некоторые из них больше похожи на голливудские боевики, чем на правду о войне. Но люди смотрят, потому что нам, русским, необходимы героика, подвиги, борьба добра со злом. Нам это очень близко. Я очень люблю кино, в молодости работал на киностудии, по светскому образованию художник. Постепенно учился разбираться в кино, смотреть не просто как зритель, а видеть работу режиссёра, сценарий, актёрские работы. Из военного кино мне интереснее не современное, а советское, хотя его атеистический дух мне глубоко чужд. Но были ведь и прекрасные фильмы! Мне ближе те, где в центре внимания человек, а не бой - «Судьба человека», «Баллада о солдате», «Летят журавли». А вот такие фильмы, как «Освобождение», «Они сражались за Родину» кажутся мне более наигранными, постановочными, хотя, конечно, они тоже важны для осознания этого великого события.

 

Не могу судить, правда ли, что «в окопах атеистов не бывает», так как я родился уже после войны. Мне кажется, что если люди и оставались атеистами во время Великой Отечественной, то немногие и недолго. Когда вокруг с бешеной скоростью летят пули, на сердце невольно просится «Господи, помоги». К тому же в 40-е годы наше русское религиозное сознание ещё не было вытравлено. Не так уж много времени прошло с революции, и первое же серьёзное горе всколыхнуло в людях веру в Бога. Многие были атеистами поневоле. Не надо думать, что атеистическая пропаганда в то время велась так широко. Были агитбригады, но туда и в партию в основном шли карьеристы, которых простой народ очень недолюбливал. По поводу атеизма и веры в Бога могу вспомнить такой эпизод. Однажды Пасха попала на 8 мая. На следующий день мы, священники, отправились поздравлять патриарха. Едем в рясах в метро, а рядом - ветераны. Один из них, весь увешанный медалями, подошёл ко мне: «А имеешь ты право меня благословить?» - «Имею, если ты сам этого хочешь». - «Тогда благослови». Я выполнил его просьбу, он поцеловал мне руку и вдруг сказал: «Правда, я в Бога не верю». Спрашивается, где же логика? Зачем он, называя себя атеистом, попросил благословения у священника? Может быть, где-то в глубине души вспомнил свою военную юность, духовенство на войне, вспомнил, как Сталин открыл церкви... В наш храм ходили ветераны, многие уже умерли. Больше всего мне запомнился Георгий, артиллерист. Он не только вернулся с войны героем, весь в орденах, но и в мирной жизни был святым человеком. Я застал его уже 70-летним стариком. Его жена была частично парализована и лишена сознания, речи. И каждое воскресенье он возил её причащаться в храм, дома обеспечил ей полный уход - один, без сиделки! Другой бы сказал: сам старик, зачем же ещё взваливать на себя заботу о своей старухе? А он безропотно мыл её, пеленал, кормил... Простой русский артиллерист, очень верующий человек. Он был настоящим христианином, героем как на войне, так и в мирной жизни.

 

Записала Елена МЕРКУЛОВА

 

Дмитрий Николаевич Смирнов родился в Москве 7 марта 1951 года. Закончил художественно-графический факультет пединститута. В августе 1978 года поступил в Московскую духовную семинарию в Сергиевом Посаде, которую закончил экстерном за два года, и через год поступил в Академию, которую закончил также экстерном за полтора года. В 1980 году был назначен священником в штат Крестовоздвиженского храма с. Алтуфьева г. Москвы. С 1 января 1991 года до настоящего времени - настоятель храма Святителя Митрофана Воронежского. Руководитель Синодального отдела по связям Московской Патриархии с Вооружёнными силами и правоохранительными органами, проректор Православного Свято-Тихоновского богословского института, декан факультета православной культуры Академии ракетных войск стратегического назначения.

26 апреля в Будапеште исследователь творчества Владимира Высоцкого Петер Вицаи получил памятную медаль им. Владимира Высоцкого. Награду исследователю вручил Иван Бойцов, руководитель филиала московского Государственного института русского языка им. А.С. Пушкина, в будапештском Российском культурном центре. Ценная бронзовая медаль с изображением Высоцкого и грамота – официальное признание работы и деятельности Петера Вицаи самарским музеем Высоцкого. Этой наградой Петер Вицаи удостоен за исследование в области венгерского высоцковедения. В своё время медалью уже были награждены такие известные деятели культуры, как Юрий Любимов, художественный руководитель «Театра на Таганке», а также Никита Высоцкий, сын артиста, поэта и певца, руководитель московского Государственного культурного центра-музея «Дом Высоцкого на Таганке». Преподающий русский язык на факультете внешней торговли в Будапештском экономическом институте Петер Вицаи, комментируя Венгерскому телеграфному агентству данное событие, сообщил, что исследованием творчества Высоцкого занимается более 15 лет и выпустил в Венгрии уже семь книг по данной теме. О Владимире Высоцком у него вышло более ста публикаций, которые опубликованы в основном на русском языке в России. Литературоведческая деятельность Петера Вицаи оценена в России уже не впервые: благодаря написанным и составленным им сборникам стихов легендарного барда и книгам о Высоцком он был принят в Союз писателей Москвы. Признание заслуг венгерского исследователя Никитой Высоцким выразилось в приглашении принять участие в серии мероприятий в Москве по случаю семидесятилетия поэта в январе 2008 года, на которых Петер Вицаи презентовал свою новую книгу «15 лет с Высоцким. Стихи и песни легендарного барда». С именем Петера Вицаи связан первый вышедший в Венгрии сборник стихов Высоцкого, а также открывшаяся в январе 2008 года выставка «Планета-иноходец. Владвысоцкий 2008».

 

АПН

В выставочном зале штирийского города Леобен, известного во всём мире своим уникальным горным высшим учебным заведением, до 20 ноября 2008 года открыта экспозиция, посвящённая ранней истории европейского континента. Речь идёт о викингах, игравших на нашем континенте в течение почти трёх столетий, а именно с конца восьмого до середины одиннадцатого веков, весьма судьбоносную роль. Большое количество экспонатов для этой выставки поступило из Эрмитажа. Причём викинги показаны на примере многочисленных уникальных экспонатов не только как вероломные захватчики и отменные мореходы, но и достаточно подробно рассказывается об их быте и культуре, религии и творчестве, ремёслах и большом мастерстве в области судостроения.

 

Петер СОУКУП

13 и 14 мая в Будапеште прошло межправительственное совещание ООН по вопросам изменения окружающей среды.

 

«По данным ООН, в настоящее время около 1 миллиарда человек на планете не имеет возможности пользоваться питьевой водой», - заявил академик Венгерской академии наук Ласло Шомьоди. ООН планирует к 2015 году сократить количество нуждающихся в питьевой воде ровно наполовину. Вода является, пожалуй, самым важным фактором, влияющим на экономику и жизнь общества. Нехватка воды будет сказываться в первую очередь на жизни самых бедных слоёв общества. Европа и в будущем будет постоянно ощущать нехватку чистой воды, и эти проблемы будут только усугубляться. Что касается Карпатского региона, то в Венгрии климат со временем приблизится к средиземноморскому, что означает уменьшение количества осадков и в первую очередь в летний период.

 

К тому же увеличится опасность наводнений, особенно в районе Тисы. Экологи ожидают, что засуха станет более продолжительной. Особенно будут страдать те районы, где и сегодня уже не хватает воды. В результате сокращения осадков меньше влаги будет сохраняться и в земле. Это в первую очередь скажется на сельском хозяйстве восточных областей Венгрии.

 

Ласло Шомьоди особенно отметил ситуацию, которая складывается с Дунаем как наиболее важной водной артерией европейского региона. В первую очередь Дунай питается за счёт таяния ледников в Альпах. В связи с быстрым таянием ледников из-за потепления климата изменится и поведение Дуная. По всей вероятности, будет значительно меняться и уровень озёр Венгрии, как это произошло с Балатоном в период 2000-2003 гг.

 

В настоящее время учёные планируют несколько моделей, связанных с изменением климата. И которая из них будет самой достоверной, покажет время. Учёные разрабатывают стратегию до 2100 года, одна из которых предусматривает повышение температуры в Карпатском бассейне на 2 градуса Цельсия, другая - на 6 градусов. 

 

АПН

Настоящей статьёй «РК» продолжает разговор на тему налогообложения операций с венгерской недвижимостью. На вопросы «РК» отвечает  адвокат д-р Жлудов Вадим Анатольевич.

 

- Прежде всего хотел бы извиниться перед читателями «РК» за оплошность, допущенную в предыдующей статье. Информация об отмене льгот в оплате пошлины, к счастью, не соответствует действительности. При продаже недвижимости и покупке более дорогой недвижимости пошлина по-прежнему исчисляется от разницы между ценой покупаемой и проданной недвижимости!

 

- Есть ли разница в оплате пошлины иностранными физическими и венгерскими юридическими лицами?

 

- Разницы нет, иностранное физическое или юридическое лицо и венгерское юридическое лицо платят пошлину в том же порядке, в тех же размерах. Разница есть в порядке налогообложения дохода от продажи недвижимости. Физические лица платят подоходный налог по единой ставке 25% от разницы между продажной ценой и покупной ценой недвижимости. Юридические лица включают доход от продажи недвижимости в совокупный налог, облагаемый так называемым корпоративным налогом по общей ставке 18%, вместе с прочими налогами общая ставка налога составляет 20 %.

 

- Облагается ли недвижимость какими-то ещё налогами и сборами?

 

- Органы местного самоуправления взимают местный налог с домов с садовым участком, так называемый «налог с участка». Размер налога незначительный, в среднем составляет 20-30 тыс. форинтов ( около 120 евро) в год. Прочих налогов на недвижимость в Венгрии пока нет.

 

 - Может ли иностранное физическое лицо иметь несколько объектов недвижимости в собственности?

 

- Теоретически может. В законе не содержится прямого указания на какое-либо ограничение в этой связи. Однако при выдаче разрешения на покупку недвижимости областная администрация делает запрос в органы местного самоуправления по месту нахождения недвижимости с целью выяснить, не противоречит ли покупка недвижимости иностранным лицом местным (чуть не сказал местечковым) интересам. Указанное органичение легко обходится покупкой недвижимости на венгерскую компанию, единственным владельцем которой является иностранное физическое лицо.

 

За подробной консультацией обращаться:

 

Адвокатская контора Жлудова Вадима

тел.: 361 411 1599, +36 30 961 8535

Е-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

Детали чудовищного преступления ныне 73-летнего сексуального монстра Йозефа Фритцла в австрийском городе Амштеттен известны всему миру, и поэтому нет смысла их пересказывать. Достаточно лишь констатировать, что ни один сценарист фильмов ужасов до такого «фантастического» сюжета, увы, не додумался бы. В реальности же преступник почти четверть века на тачке регулярно завозил в подвал кучу продуктов, и никто и никогда из соседей якобы не замечал. Не говоря уже о его родной примитивно-наивной жене, ничего якобы не ведавшей и даже не подозревавшей. Лишь после разоблачения изверга вдруг стало известно, что он, оказывается, уже сидел почти четыре десятилетия назад в тюрьме за изнасилование чужой женщины в Линце. А затем этот выродок взялся за свою родную дочь, заточил её на 24 года в подвал и регулярно насиловал. В результате она родила семерых детей, один их которых умер и был сожжён в домашней печке «папашей». А теперь в следственной тюрьме он уверяет в беседе со своим адвокатом, что очень хотел иметь от родной дочери детей...

 

Серьёзной критике, без сомнения, в ходе расследования будут подвергнуты и местные власти, ни разу не задавшиеся вопросом о том, каким же образом трое младенцев из семи один за другим оказались подкидышами. Другие же оставались в заточении без свежего воздуха и дневного света.

 

Нет сомнения, что имиджу Австрии в мире нанесён большой ущерб, хотя ни жители Амштеттена, ни всё население страны в этом абсолютно не виновны. Злорадство отдельных средств массовой информации в США, Испании, скандинавских странах и ещё кое-где насчёт «самобытного горного народа Австрии» неуместно и неумно. Но, видимо, зависть к Австрии из-за её значительных успехов в социальной и экономической областях не даёт покоя некоторым западным «благожелателям». Хотя зачастую, если присмотреться повнимательнее, у них самих «рыльце в пушку».

 

Игорь БЕЛОВ

Председатель комитета Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Тадеуш ШОЗДА беседует с корреспондентом «РК» Игорем БЕЛОВЫМ.


– Г-н Шозда, расскажите, пожалуйста, вкратце об истории создания ОСЖД.


– Организация сотрудничества железных дорог является международной организацией, созданной 28 июня 1956 г. в Софии (Болгария) министрами, ведавшими ж/д транспортом. Основой существования и работы ОСЖД является «Положение об ОСЖД», которое имеет характер международного договора. Сегодня членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы из 27 стран, отвечающие за ж/д транспорт.


Согласно «Положению об ОСЖД» возможны также другие формы участия в организации. Министерства или железные дороги других стран могут по их желанию иметь статус наблюдателя, а фирмы и организации, непосредственно связанные с деятельностью железных дорог, приглашаются участвовать в работе ОСЖД в статусе присоединённого предприятия. Например, наблюдателями в ОСЖД являются сегодня национальные ж/д компании Венгрии, Греции, Сербии, Финляндии, Франции и ФРГ, а к многочисленной группе присоединённых предприятий принадлежат, среди прочих, транспортное подразделение германского концерна Сименс АГ, фирмы «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Транс ТелеКом» (Россия), Plasser & Theurer (Австрия), Intercontainer Interfrigo (Швейцария), Kamax (Польша), Railtech International (Франция), Vossloh Fastening Systems GmbH (ФРГ), Jerid (Чехия), корпорация «Южная промышленно-инвестиционная группа» (Украина) и другие.


- Каковы основные направления деятельности ОСЖД на современном этапе?


- Задач, стоящих перед нашей организацией, немало, они первостепенны и актуальны в целом на протяжении всей более чем 50-летней истории ОСЖД: развитие и совершенствование международных ж/д перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки; формирование согласованной транспортной политики в области международных ж/д перевозок, разработка стратегии деятельности ж/д транспорта и стратегии деятельности ОСЖД; совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном ж/д грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными ж/д перевозками; сотрудничество по решению проблем, связанных с экономическими, информационными, научно-техническими и экологическими аспектами ж/д транспорта; разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности ж/д транспорта по отношению к другим видам транспорта; сотрудничество в области эксплуатации железных дорог и технических вопросов, связанных с дальнейшим развитием международных ж/д перевозок; взаимовыгодное сотрудничество с другими международными организациями, занимающимися вопросами ж/д транспорта.


– В контексте географического положения стран-членов ОСЖД ключевой задачей, как видим, является деятельность ж/д транспорта в рамках евроазиатской транспортной системы. Что необходимо предпринять, чтобы выиграть в конкурентной борьбе с морскими и автомобильными перевозчиками?


– Сначала приведу несколько цифр. Протяжённость железных дорог стран-членов ОСЖД составляет свыше 280 тысяч км. Железными дорогами этих стран перевозится в год более 5 млрд. тонн грузов. Анализ перевозок в странах-членах ОСЖД свидетельствует о ежегодном росте объёмов перевозок грузов, но он не во всех странах, естественно, одинаков, и, по нашему мнению, используются далеко не все возможности. Этому мешают существующие барьеры на пути продвижения грузов в международном сообщении. Я имею в виду и пограничные проблемы, и недостатки в развитии инфраструктуры на отдельных участках ж/д коридоров, и наличие двух правовых систем, регулирующих эти перевозки, и подчас низкий уровень сервиса, и недостаточно чёткую и согласованную тарифную политику.


Стратегической задачей и основным направлением нашей работы на период до 2020 г. будет поиск путей и методов повышения конкурентоспособности ж/д транспорта. В ряде европейских стран эта проблема проявляется более заметно, поскольку там уровень перевозок падает. В то же время в таких государствах, как Россия, Китай, Казахстан и другие, наблюдается резкий рост перевозок. Транспортная политика должна учитывать происходящую трансформацию перевозок и быть готовой к пропуску возрастающих потоков грузов из этих стран.


Одним из направлений политики ОСЖД является развитие транспортных коридоров ОСЖД – всего их 13, а по территории России проходит 8 коридоров. РФ является связующим звеном в цепи этих маршрутов. И коридоры I, II и V - самые большие в мире по объёму и протяжённости, и все они проходят по территории РФ, что определяет большое значение Российских железных дорог в системе ОСЖД. Хотел бы ещё отметить следующее. В связи с тем, что поток грузов с востока многократно превышает западный поток, в настоящее время заслуживают внимания рассматриваемые проекты продления широкой колеи 1520 мм через Украину и Словакию до Австрии. Всё это создаст благоприятные условия совершенствования грузовых перевозок, наращивания их и преодоления существующих барьеров на их пути.


– Как используется потенциал упомянутых Вами коридоров?


– Работы по совершенствованию ж/д коридоров для повышения их пропускной способности и конкурентоспособности ведутся постоянно. В то же время проведённые исследования показали, что по большинству коридоров потенциал пропускной способности используется только на 50-70%, то есть имеется возможность увеличивать объёмы перевозок, хотя и не везде. Видя эти проблемы, ОСЖД в своей деятельности уделяет большое внимание их изучению, разработке соответствующих мер и рекомендаций по совершенствованию работы коридоров, ликвидации узких мест. За последние годы проделана огромная работа по исследованию всех коридоров ОСЖД, на основе которой мы приступили к составлению паспорта каждого коридора.


Крупнейшими участниками товарообмена на евроазиатском направлении являются Китай, Япония, Республика Корея. Объёмы перевозок между этими странами и Европой с 2000 г. составляют от 60 до 80 млн. тонн, из них контейнерные грузы – более 30 млн. тонн. Но на долю самого короткого и достаточно высокоскоростного ж/д пути – коридора № 1 через Транссиб – приходится лишь 1% от суммарного евроазиатского контейнеропотока. Поэтому всем железным дорогам, находящимся в этом коридоре, нужно мобилизовать свои усилия на создание условий, позволяющих конкурировать с другими видами транспорта. Здесь необходима большая солидарность. Хотел бы ещё отметить, что на железных дорогах стран-членов ОСЖД в минувшие годы активно проводились работы по увеличению объёмов контейнерных перевозок маршрутными поездами. Новые маршрутные контейнерные составы созданы на железных дорогах России, Украины, Казахстана, Китая, Чехии, Словакии, Венгрии, Литвы, Беларуси и Польши. Недавно такие поезда стали курсировать в еженедельном ритме между Стамбулом (Турция) и Алматы (Казахстан).


– Есть ли прогресс в решении задачи по упрощению пересечения пограничных переходов?


– Страны-члены ОСЖД имеют до 200 пограничных ж/д переходов. Практически на каждом из них имеются свои особенности и проблемы. ОСЖД совместно с Международным союзом ж/д транспорта (МСЖД) внимательно изучали на протяжении нескольких последних лет эти вопросы. Результатом стало большое количество рекомендаций, мер, выводов и предложений, большинство из которых с успехом были внедрены и задействованы. Но анализ работы показал, что этих мер было недостаточно, так как решение не всех вопросов зависит от соответствующих ведомств, многие находятся в компетенции правительств. Поэтому по инициативе Комитета ОСЖД было предложено рассмотреть эту проблему под эгидой ООН на международной конференции по облегчению пересечения границ, в которой приняли бы участие ведущие представители правительств, а также пограничных и таможенных ведомств, ж/д компаний. Эта инициатива была поддержана. Подготовлены проекты Приложения 9 к Конвенции по контролю грузов на границах и новой Конвенции по контролю пассажирских поездов, разработана программа действий и ряд других документов. Задача стоит предельно чёткая – успешно провести эту конференцию, постараться привлечь внимание правительств всех стран ООН к существующим проблемам и в конечном итоге решить их. Не могу не отметить, что ОСЖД сделало уже немало в этой области. Почти 10 лет, к примеру, мы работали над разработкой Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов ж/д транспортом с использованием накладной СМГС. Сегодня эта Конвенция открыта для подписания. Хотелось бы, чтобы страны - члены ОСЖД как можно быстрее ратифицировали этот документ. Её применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы.


– Одной из важных предпосылок для повышения объёмов транзитных перевозок является оптимальная тарифная политика, которая удовлетворяла бы всех участников перевозочного процесса. Как с участием ОСЖД решается этот вопрос?


– Этот непростой вопрос необходимо решать, находить приемлемые компромиссные решения. В противном случае мы все будем проигрывать. Хотелось бы затронуть этот вопрос с другой стороны. Всем известно, что в цене перевозки заложена доля стоимости инфраструктуры, и она явно различается в разных видах транспорта. Так, на ж/д транспорте она достигает до 30%, в автомобильном – 5-10%, на морском – 3-5%. Как видим, ж/д отрасль сегодня находится в худших условиях, а в это время автотрассы, особенно в европейских странах, заполнены грузовыми тяжеловесными машинами. Легковой транспорт зачастую не может свободно передвигаться, загазованность превышает допустимые пределы. Параллельно с автотрассами часто проходят ж/д магистрали, на некоторых из них из-за малого объёма перевозок рельсы, образно выражаясь, тихо-мирно ржавеют. Удручающая картина. Что необходимо делать, где выход? Мы убеждены, что железным дорогам, международным ж/д организациям – ОСЖД, Межправительственной организации по международным перевозкам (ОТИФ), МСЖД – следует очень внимательно изучить ситуацию и представить правительствам всех стран и ООН совместный доклад, который мог бы стимулировать принятие законов и механизмов, предусматривающих переключение части грузового потока с автомобильного на ж/д транспорт. Это подразумевает и введение специальной платы для грузового автотранспорта за пользование международными автотрассами, и введение специальной налоговой системы, и дотаций государств.


Всё это позволит разгрузить автотрассы, улучшить экологическую ситуацию, избежать необходимости расходования больших финансовых затрат на строительство новых или расширение действующих автомобильных дорог (стоимость одного километра автобана – 10-15 млн. евро), укрепить безопасность на автодорогах. Загрузка ж/д транспорта позволит решить вопрос организации более плотного курсирования маршрутных контейнерных поездов на постоянной основе. Сегодня в ряде случаев требуется 4-7 дней на накопление грузов для одного маршрутного поезда. А имея грузопоток, можно было бы пропускать по несколько составов в сутки. Естественно, что в этом случае и цены за перевозку стали бы значительно ниже. Все эти вопросы напрямую связаны с проблемой повышения конкурентоспособности ж/д транспорта.


В заключение нашего разговора хотел бы ещё раз подчеркнуть огромное значение солидарных направленных действий всех специалистов в области международных ж/д перевозок для развития и дальнейшего совершенствования этой важнейшей народнохозяйственной отрасли, для укрепления взаимодействия, взаимосвязи и поддержки между железными дорогами евроазиатского пространства.


Варшава-Вена

Тадеуш ШОЗДА родился 9 октября 1947 г. Выпускник юридического факультета Университета им. Марии Кюри-Склодовской в Люблине. На Польских железных дорогах (ПКП) работает с 1971 года. В 1990 г. занимал должность советника генерального директора ПКП, а спустя год был назначен на пост заместителя генерального директора ПКП. В августе 1992 г. был назначен на пост заместителя министра транспорта и морского хозяйства Польши. Эту функцию выполнял до 1998 года. Отвечая за сотрудничество польского ж/д транспорта со странами-членами ОСЖД, принимал участие в работе сессий Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог. Под его руководством были разработаны польские проекты и предложения, которые вошли в Соглашение об организационных аспектах комбинированных перевозок в сообщении Европа-Азия. Он внёс значительный вклад в проводимые работы по использованию крупнотоннажных контейнеров. С 1 июля 1998 г. Тадеуш Шозда назначен на пост председателя комитета ОСЖД. Штаб-квартира комитета ОСЖД расположена в Варшаве.

ПЕЧАТНЫЕ ИЗДАНИЯ

ГАЗЕТА ПУТЕВОДИТЕЛЬ
Путеводитель по Венгрии с картой
Архив Архив

РЕКЛАМА

РК НА FACEBOOK